揭秘：法國高鐵30年零死亡

法國*條高鐵從項目立項到全線通車，用掉了法國人十二年時間，其建造可以說“謹小慎微，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢”。

一位全名是約翰遜的美國網(wǎng)友，近期在法國“全能型*老師網(wǎng)”上留言板留言，稱他與老婆這個夏天準備乘坐法國高鐵，從巴黎旅游到AVIGNON。約翰遜說，他多年前也坐過同一路線的高鐵，因坐位頂部車頂架偏小，他的行包只能與別的旅客的包堆積在大門口邊一個大箱里。約翰遜憂慮行李箱失竊，發(fā)帖子問該怎么辦。

*，一個全名是“卡羅·波勞斯特羅”的*老師作了回貼。他稱：“親愛的的約翰遜，你提的這一實際難題，我也許一時沒有好提議讓你。我能說的是，我還在法國訂過各種高鐵，從來沒有碰到行李箱失竊等安全隱患。你放心，祝旅行愉快！”

這就是法國高鐵的用戶評價！

安全性運營30年

法國并不是高鐵“*國”，日本鬼子在上世紀六十年代就完工了高鐵，但是，日本鬼子謙遜，只稱“日本新干線”，代表著一條相對性于“舊路線”來講的新鐵路罷了。法國人盡管爛漫，但是科學研究的事還是有理有據(jù)，取自身的“日本新干線”為“法國髙速鐵路”，縮略體為“TGV”。

法國*條高鐵路線項目立項于1985年，開工于1976年，“磨”到1983年才全程完工全線通車，總長417千米，接入了巴黎與里斯本法國兩大都市，原先坐直快列車用時近4鐘頭，新線路一下子減少來到2鐘頭以內(nèi)，總流量*，經(jīng)濟收益出眾。

*條高鐵從項目立項到全線通車，用掉了法國人十二年時間，其建造可以說“謹小慎微，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢”。但是，用心慎重終得報，到開工建設(shè)第二條及之后的路線時，就積累了充足的工作經(jīng)驗。1989年完工巴黎至勒芒的高鐵線，1991年完工巴黎至阿列克的高鐵線，組成法國北大西洋“日本新干線”。1993年，“北歐風線”也啟用經(jīng)營。*路使法國高鐵與歐州絕大多數(shù)我國相互連接，組成了一條關(guān)鍵國際性安全通道。

法國高鐵的設(shè)計方案運行模式，并不是“封閉式”式。高鐵網(wǎng)上的子彈列車，不但在高鐵網(wǎng)上騰云駕霧，還可以在一般鐵路路軌上山窮水盡。法國為名上只有著1282千米的高鐵，但它與一般鐵路在網(wǎng)上的相溶性，使其運作路線“擴能”到5921千米，一大半法蘭西土地被遮蓋。雖不稱為“萬多公里級”高鐵，但造福人民率之高，確是無人能并列。

從1983年算起，到2020年TGV早已運作了類似30年了。這30年，法國高鐵造就了無一人在高鐵路線高速運轉(zhuǎn)中身亡的記錄。盡管法國高鐵也出現(xiàn)過一些小常見故障和事故，也是有旅客負傷，與日本新干線基礎(chǔ)無專業(yè)性事故的傲人記錄，似稍遜一籌，但充分考慮法國高鐵的速度級別及其總千米數(shù)，其安全性造就更突顯。法國高鐵造就了每鐘頭500公里之上的全球速率記錄，迄今無人能破。法國高鐵也曾造就了髙速記錄，卻在一樁千人身亡脫軌大事故后，馬上諱莫如深。

鐵路規(guī)范化

歐盟國家有自給自足的“歐盟標準研究會(CEN)”，法國也是有“法國國家行業(yè)標準研究會(AFNOR)”。法國鐵路規(guī)范化發(fā)展早，AFNOR創(chuàng)立于1925年。規(guī)范化，便是*的強制操作步驟與加工工藝，它造福*產(chǎn)業(yè)鏈安全工作和產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，也造福了國外*市場的擴展，中東地區(qū)、非州多見法式風格鐵路，便是一例。

法國國家行業(yè)標準研究會，對于于鐵路這一行業(yè)的組織叫“鐵路規(guī)范研究會(BNF)”，兼管制訂、執(zhí)行、維護*養(yǎng)鐵路有關(guān)規(guī)范的崗位職責。它是法國國鐵、巴黎貨運公司和法國鐵路工業(yè)生產(chǎn)同盟的相互決定下創(chuàng)立的。

嚴格按照，擬訂的規(guī)范，先要開展認證，以后在網(wǎng)址上提早2年*，供社會發(fā)展多方充足探討。以高鐵為例子，為軌道列車技術(shù)性的發(fā)展趨勢，制訂路軌道砟流體力學系列產(chǎn)品規(guī)范時，法國曾事先開展很多準備工作，包含很多風洞試驗、軌道列車當場實驗、理論基礎(chǔ)研究與數(shù)值模擬及實踐活動運用等，*后產(chǎn)生標準規(guī)范。

舉例說明來講，速率在250km/h之上駕駛數(shù)據(jù)信號，選用路面無絕緣轉(zhuǎn)道電源電路(UM-71)加電力機車上的高速監(jiān)控設(shè)備。這不但消除了駕駛員不斷眺望和確定地面信號之累，并且* 了設(shè)備的可信性。

如同科學研究鐵路規(guī)范化的老師學者井十一國慶等老師學者發(fā)文強調(diào)一樣，法國鐵路質(zhì)量標準體系，在實用性、針對性與思維邏輯、創(chuàng)新性與創(chuàng)新性、邏輯性與應(yīng)用性、精確性與協(xié)調(diào)能力、創(chuàng)新性與創(chuàng)新性等層面，做到了非?？茖W研究的水平。這種規(guī)范，為法國高鐵確立了安全性運作的夯實基礎(chǔ)。

改革創(chuàng)新與管控

歐盟國家根據(jù)91/440號命令，規(guī)定會員國鐵路開展合理改革創(chuàng)新，推行政企分開、左右分離出來和對外開放路網(wǎng)，容許*各國運輸企業(yè)參加鐵路市場競爭。法鐵推行“左右分離出來”，實行地域貨物運輸深化改革，把地區(qū)運送與當?shù)卣?、地域社會?jīng)濟有機結(jié)合在一起，讓當?shù)卣貐^(qū)鐵路局共承擔風險。

按歐盟指令，法國要做的改革創(chuàng)新可真很少，歐盟指令的規(guī)范，多是法式風格規(guī)范的歐盟國家版。如體制改革來講，一些新添加歐盟國家的歐洲國家，設(shè)立“國家鐵路局”那樣內(nèi)閣制級單位，而老歐洲各國多以“大部制”，創(chuàng)立了“國家交通部”，把鐵路、道路、國際海運、航空件盡擁入其管轄下。鐵路再關(guān)鍵，斷不太可能開創(chuàng)一部。

歐盟國家另一命令(序號為2004/49/EC)建立了各會員國要開設(shè)“公共性鐵路安全性監(jiān)管局”。法國的公共性鐵路監(jiān)督局(EPSF)，歸屬于法國國家交通部，但其財政局及體系管理不會受到交通運輸部的立即*干部，有著高寬比“管理權(quán)”，這了它在資產(chǎn)和人事部門不受限于外界要素，*其單獨稽查性，有益于鐵路安全性的管控。

與EPSF 履行不一樣人物角色、但也是相輔相成不能分崗位職責的組織，便是對于公路交通事故的“交通出行事故調(diào)研署”，也是一個相對性單獨的單位，它能夠?qū)σ豁椢串a(chǎn)生但早已預見到的威協(xié)開展提早干涉，還要對一切重特大事故作詳盡事故數(shù)據(jù)分析報告。不久前溫州動車組事故中，有些人強調(diào)跌落的車前及車箱被現(xiàn)場拆碎埋藏，這在歐州是不能想像的。

另一方面，法國也高度重視試運轉(zhuǎn)及業(yè)務(wù)培訓。一條新線路啟用完工，試運轉(zhuǎn)一般都是會超出一年，滿載運作與仿真模擬負荷運作，多方面認證。而駕駛員及有關(guān)專業(yè)技術(shù)人員的學習培訓，一般都是會很嚴苛。因為駕駛員處在高寬比焦慮不安等自然環(huán)境工作中，除開維持她們的高薪職位以外，一般在職持續(xù)百小時后，就會有一段較長的*。當然，這種好的工資待遇，通常并不是營運商和交通運輸部積極出示的，身后通常是強勁的勞動力機構(gòu)的交涉能量。

法國高鐵僅有的幾回事故法國高鐵三十年“零身亡”的密秘

高速運轉(zhuǎn)中“三十年未死一人”，這確實造就了驚喜。但是，這并不是說“法鐵”沒有出現(xiàn)過事故，重要的難題是，出現(xiàn)事故后的死傷水平。

減少完成產(chǎn)生的事故中死傷度，也是一項安全工程專業(yè)的關(guān)鍵內(nèi)容。

到現(xiàn)在已經(jīng)，法國高鐵在270km/h或以上速率水準運作中，曾出現(xiàn)三次脫軌事故，但沒有一次導致脫軌的車箱墜橋或傾翻路軌一邊的事故。一九九二年12月14日巴黎方位的一列高鐵，時速每鐘頭270千米下脫軌，車里無人負傷，反而是在車外侯車的旅客，有些人被彈出來的碎石子打傷。

1993年12月21日也發(fā)生了一場事故，一列高鐵在300千米時速時脫軌。脫軌緣故是路軌下有一個洞，是一戰(zhàn)時就留有的，在鋪軌時沒有檢測到。驅(qū)動力車前和四火車車廂脫軌，卻僅有一人輕度負傷。

2000年6月26日也發(fā)生了一次因驅(qū)動力突失而四火車車廂脫軌事故，7人皮膚擦傷，數(shù)人驚嚇過度。

當然，非高鐵本身緣故的事故，也產(chǎn)生過我排，如遭受定時炸彈圍攻，在一般鐵路在網(wǎng)上穿行時與違背交通法規(guī)在先的貨車相碰等。這種非動車組列車自身緣故的事故，總計導致兩人身亡。

有些人說，速率，是大家喜愛高鐵的關(guān)鍵緣故之一，但也是造成 眾多難題產(chǎn)生的關(guān)鍵緣故。在車速300千米上下的路軌上，一切小問題都很有可能造成 事故的產(chǎn)生，而因為速率太快，大家逃生的概率又越來越很小。之言是！